Nowa Gazeta Praska

II Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego

W Ministerstwie Środowiska odbyło się 5 listopada II Forum Zrównoważonego Transportu Miejskiego, zorganizowane w ramach programu "Miasto w ruchu" Instytutu Spraw Obywatelskich.

Najważniejsza prezentacja konferencji dotyczyła zmian, jakie w ciągu kilkudziesięciu lat w kontekście zrównoważonego rozwoju zaszły w Kopenhadze. Główny gość, Lars Gemzoe jest specjalistą od jakości przestrzeni miejskiej, partnerem w Gehl Architects APS - Urban Quality Consultants w Kopenhadze. Wykłada projektowanie miast na Akademii Sztuk Pięknych w Kopenhadze, a wspólnie z profesorem Janem Gehlem jest współautorem wielokrotnie nagradzanych książek: "Public spaces, public life", "New city spaces" i "New city life", które, miejmy nadzieję, zostaną także kiedyś wydane w języku polskim. Gehl Architects pracuje dla miast, deweloperów i architektów niemal na całym świecie. Realizowali, bądź właśnie realizują, projekty dla takich miast, jak: Sztokholm, Oslo, Dublin, Londyn, Melbourne, Nowy Jork, Seattle czy Mexico City.

Stopniowe zmiany w jakości przestrzeni miejskiej zapoczątkowano w Kopenhadze ponad czterdzieści lat temu, kiedy miasto, podobnie jak polskie miasta dzisiaj, dusiło się w korkach, a każdy plac i ulicę okupowały samochody. Zaczęto ograniczać ilość pasm ruchu dla samochodów na rzecz ścieżek dla rowerów i wydzielonych bus-pasów. Zmniejszono znacznie liczbę miejsc parkingowych, co uwolniło od samochodów przestrzeń publiczną. Część ulic zamknięto dla ruchu i zamieniono w deptaki. Pomimo czarnych scenariuszy przedsiębiorców i sklepikarzy, okazywało się, że obroty w takich miejscach znacznie wzrastały zamiast spadać, bowiem wysokiej jakości przestrzeń publiczna przyciąga ludzi. Podobnie w Sztokholmie, po wprowadzeniu opłat za wjazd do centrum, zyski placówek handlowych w obszarze objętym opłatą wzrosły!

Powstało ponad 20 nowych placów - miejsc wypoczynku i rozrywki, co podniosło atrakcyjność całych dzielnic. Efektem zmian jest wydłużanie się dnia (aktywność wieczorem i w nocy) i sezonu (kawiarnie na świeżym powietrzu w chłodnej Danii cieszą się powodzeniem przez cały rok, a ilość krzeseł kawiarnianych tylko od 1995 roku wzrosła o 50%). Nastąpił też wzrost aktywności społecznej mieszkańców (organizacja i udział w imprezach, festiwalach, inicjatywach lokalnych). W wyniku przemyślanych i konsekwentnych decyzji powstało miasto "miękkie", przyjazne rowerzystom. Wzrost ilości rowerów to spadek liczby wypadków. Promocja ruchu rowerowego obejmuje np. zielone fale dla rowerów (przy stałej prędkości 20 km/h można bez zatrzymywania się przejechać przez całe miasto), zaś wzrost ilości rowerzystów wymusza obecnie podwajanie szerokości ścieżek kosztem samochodów. Dziś w Kopenhadze 36% podróży stanowią przejazdy rowerem, a tylko 27% samochodem. 33% mieszkańców korzysta z transportu publicznego, a 5% chodzi pieszo. W ostatnim dziesięcioleciu ilość rowerzystów podwoiła się, przy czym o połowę zmniejszyła się ilość wypadków drogowych. Jednak władze Kopenhagi nie zamierzają na tym poprzestać. Założono ambitnie, że do 2015 udział rowerzystów w ruchu miejskim sięgnie 50% przy dalszym obniżeniu liczby wypadków o połowę i wzroście poczucia bezpieczeństwa do 80%.

Jak twierdzi Lars Gemzoe, przy próbach zamykania ulic dla samochodów zawsze pojawiają się takie same obawy, które nie znajdują żadnego praktycznego uzasadnienia:

- Nastąpi upadek handlu - obroty zawsze wzrastają;
- W naszym klimacie to się nie uda - kafejki cieszą się popularnością bez względu na porę roku, a 70 % rowerzystów jeździ także zimą;
- Mamy inną kulturę. To dobre w Italii, nie w Danii - kultura i preferencje mieszkańców zmieniają się, kiedy powstają miejsca publiczne wysokiej jakości.

W Kopenhadze, mimo przytoczonych statystyk drogowcy nie spoczywają na laurach i nadal wprowadzają nowe udogodnienia. Kiedy Lars Gemzoe mówił o dalszym poszerzaniu pasów rowerowych kosztem pasów jezdni, trudno było nie żałować, że wielu wolnych miejsc na sali nie zajęli stołeczni radni, burmistrzowie, planiści i drogowcy. W Warszawie, jak w większości innych miast, piesi są dla urzędników niewidzialni - nie zbiera się żadnych danych na temat ich komfortu poruszania się czy odbioru przestrzeni miejskiej. Nie ma badań na temat życia społecznego. "W Warszawie samochody pożerają chodniki" - stwierdził Lars Gemzoe. Dla nas to oczywista oczywistość, ale warto sobie zdać sprawę z tego, że ma to decydujący wpływ na odbiór miasta, tak przez mieszkańców, jak i przez zagranicznych gości.

W Kopenhadze ceny parkingów są ustalane tak, aby zachować ok. 10% wolnych miejsc. Kiedy rezerwa się kurczy, ceny za parkowanie są podnoszone. Odnieśli się do tego dwaj następni prelegenci. Zbigniew Komar, pełnomocnik prezydenta miasta Wrocławia ds. rozwoju transportu szynowego stwierdził, że w Polsce jest to niemożliwe z powodu ustawowo wyznaczonej górnej granicy opłat za godzinę parkowania w wysokości 3 zł. W większych miastach, żeby zachować 10% wolnych miejsc należałoby podnieść ceny przynajmniej do 5-6 zł. Wtórował mu wiceprezydent Gdańska Maciej Lisicki ubolewając, że taki zapis praktycznie uniemożliwia ograniczenie ilości samochodów w centrum miasta.

Szczególnie warto zapamiętać także odpowiedź Larsa Gemzoe na pytanie, jak Kopenhaga rekompensuje mieszkańcom centrum brak miejsc parkingowych dla nich. Otóż, nie jest to zadaniem miasta! Sam fakt posiadania samochodu nie oznacza, że mamy prawo do miejsca parkingowego. Nawet pod własnym domem.

Na tle Kopenhagi nasze miasta wypadają nadal blado. Gdańsk zainwestował w tabor tramwajowy i obniżył (!) ceny kart miejskich. Będzie też wyłączał z ruchu kolejne ulice w obrębie starego centrum. Wrocław natomiast ma ambitne plany integracji linii tramwajowych z kolejowymi w ramach wspólnego biletu. Popiera też oddolne inicjatywy tworzenia parkingów rowerowych, realizowane przez prywatne firmy. Oba miasta zamierzają sukcesywnie powiększać sieć ścieżek rowerowych, także w ścisłych centrach i poprawiać ich jakość.

Podsumowanie Europejskiego Dnia Bez Samochodu, której to akcji "Miasto w ruchu" było koordynatorem, wykazało, że włączyły się w nią czynnie głównie małe miasteczka. Im większe miasto, tym działania okazywały się bardziej symboliczne, bądź czysto deklaratywne, a wyłączenie na jeden dzień z ruchu choćby jednej ulicy w centrum stawało się często problemem nie do przeskoczenia. W Warszawie władze miasta ograniczyły się do zorganizowania dwóch wypożyczalni rowerów. Próby umożliwienia darmowych przejazdów komunikacją miejską, jak pamiętamy, skończyły się organizacyjną porażką.

Na zakończenie warto przytoczyć głos specjalisty od organizacji. Podkreślał on, jak ważne dla skutecznego działania jest wyznaczenie celu i konsekwentne zmierzanie do niego. Wydaje się, że niezrozumienie celu działania jest u nas wciąż wielkim problemem bardzo wielu urzędników. Powinniśmy wreszcie to zmienić. Daleko nam do Kopenhagi, ale czy nie pora, aby władze miasta wykazały nieco pokory w trosce o mieszkańców Warszawy i jej przyszły wizerunek i zatrudniły wysokiej klasy urbanistów i fachowców od przestrzeni miejskiej? Czy nie pora zamiast powtarzać jak mantrę "więcej dróg i mostów!" zainwestować w zdrową przyszłość następnych pokoleń.

Kr.