|
Harmonogram budowy metra
Janusz Romanowski, przedstawiciel konsorcjum wykonawców: - Obecnie rozpoczęliśmy przygotowywanie dokumentacji projektowej. Za projekty stacji odpowiada ILF Consulting Engineers Sp. z o.o., a za tunele Rocksoil S. p. A. Dokumentacja przygotowywana będzie etapami, które umożliwią wcześniejsze uzyskiwanie pozwoleń na budowę na określone obiekty. Najszybciej powstaną te, z których w pierwszej kolejności ruszać będzie budowa tuneli. Prace budowlane rozpoczną się jednocześnie na wszystkich planowanych stacjach. W harmonogramie przewidujemy start tarcz drążących tunele na początku 2011 r. Do tego momentu musimy mieć gotowe wykopy stacyjne na obydwóch końcach tego odcinka, czyli na Rondzie Daszyńskiego i Dworcu Wileńskim. Schemat przedstawia kierunek prac tarcz TBM, które będą drążyć tunele. Dwie z nich zostaną zmontowane w rejonie przyszłej stacji Dworzec Wileński. Podążać będą równolegle, aż do rejonu stacji Świętokrzyska, gdzie w przyszłości będzie stacja przesiadkowa pomiędzy I a II linią metra. TBM 1, drążąca tunel południowy, zostanie zdemontowana za stacją, gdzie spotka się z TBM 3. Trzecia tarcza w pierwszej kolejności drążyć będzie tunel północny od Ronda Daszyńskiego do Świętokrzyskiej, gdzie zostanie zdemontowana i przeniesiona na budowę południowego tunelu, znowu poczynając od Ronda Daszyńskiego. Przed Świętokrzyską łukiem dojdzie do tunelu pierwszej linii metra, tworząc w ten sposób łącznik niezbędny do dojazdu pociągów metra od strony Kabat. Centralny odcinek metra połączy dwa brzegi Wisły i liczyć będzie 6,1 km długości. Budowa obejmie siedem stacji: Rondo Daszyńskiego, Rondo ONZ, Świętokrzyska, Nowy Świat, Powiśle, Stadion i Dworzec Wileński. Umowa na projekt i budowę centralnego odcinka II linii metra została podpisana z włosko-turecko-polskim konsorcjum Astaldi, Gulermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki 28 października 2009 r. Od tego dnia bije licznik czasu. Wykonawca zobowiązał się do realizacji zadania w ciągu 48 miesięcy. W pierwszych 300 dniach muszą zostać wykonane wszystkie projekty budowlane, niezbędne do uzyskania decyzji o pozwoleniu na budowę. O to, czym są tarcze TBM, spytałem dr. inż. Wojciecha Grodeckiego z Wydziału Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej: - Wśród tarcz zmechanizowanych określanych jako TBM (Tunnel Boring Machine) rozróżniane są, biorąc pod uwagę dostęp do przodka, otwarte i zamknięte. Tunele odcinka centralnego II linii metra w Warszawie drążyć będą tarcze zamknięte wyrównanych ciśnień EPB (Earth Pressure Balance). Głowica skrawająca wyposażona jest w noże. Obracając się jest ona jednocześnie przesuwana do przodu za pomocą dźwigników hydraulicznych. Średnica tarcz zastosowanych w Warszawie mieć będzie ok. 6 m. Aby obrócić taką głowicę, konieczne jest zastosowanie silników dużej mocy. Za głowicą skrawającą znajduje się komora robocza, oddzielona potężną ścianką ciśnieniową od wnętrza tunelu - stąd nazwa tych tarcz "zamknięta", gdyż człowiek nie ma do nich dostępu. Przy obrocie głowicy rozmieszczone na niej noże skrawają grunt, który przedostaje się do komory roboczej poprzez otwory w głowicy. W tarczy EPB całą komorę roboczą wypełnia urobiony grunt. Dociskany jest on do czołowej ściany gruntowej przez wspomnianą ściankę ciśnieniową za pomocą dźwigników hydraulicznych. Urobek z komory usuwany jest za pomocą przenośnika ślimakowego, a następnie wyprowadzany na powierzchnię za pomocą przenośników taśmowych lub transportu kołowego.
Andrzej Rogiński
Autor jest prezesem Społecznego Komitetu Budowy Metra |