Nowa Gazeta Praska

W Warszawskim Domu Technika NOT Biuro Drogownictwa i Komunikacji we współpracy ze Stowarzyszeniem Inżynierów i Techników Komunikacji RP w ramach LXXVIII forum dyskusyjnego zaprezentowało "Analizę organizacji i funkcjonowania węzłów przesiadkowych na obszarze m.st. Warszawy". Projekt realizowała w minionym roku firma WYG International przy współpracy Piotra Olszewskiego i Piotra Krukowskiego z Politechniki Warszawskiej.

Przedstawione opracowanie jest pod wieloma względami nowatorskie. Poza zaleceniami i listami dobrych praktyk, nie istnieją bowiem normy europejskie dotyczące węzłów komunikacyjnych, nie wypracowano też żadnej metodyki dla tego rodzaju badań. O wadze problematyki świadczą jednak liczne projekty UE, w ramach których od lat podejmowane są próby wypracowania uniwersalnych standardów i norm.

Przy ocenie przesiadek, najistotniejsze z punktu widzenia pasażera są straty czasu związane z oczekiwaniem na środek transportu oraz wysiłek wiążący się z przejściem pomiędzy przystankami w ramach danego węzła przesiadkowego.

W Europie Zachodniej dawno zdano sobie sprawę, że przesiadki odgrywają zasadniczą rolę w transporcie publicznym i jeżeli nie uda się ich właściwie zorganizować, cały system transportu publicznego poniesie klęskę. Zgodnie z takim podejściem, węzły przesiadkowe trzeba traktować jako ważniejsze niż same linie transportu publicznego. Należy także tworzyć mechanizmy, które skłonią wszystkich organizatorów systemów transportu do planowania przebiegu swoich linii tak, by łączyły punkty przesiadkowe.

Dobre praktyki w tym zakresie wskazują, że aby komunikacja publiczna była atrakcyjną alternatywą dla samochodu, czas na przejście z jednej platformy przystankowej w węźle do innej nie może przekraczać kilku - najlepiej trzech - minut, co oznacza maksymalną odległość 180 m. Powinna ona być tym mniejsza, im bardziej lokalny charakter ma podróż: 30 m przy przesiadce z autobusu/tramwaju do autobusu/tramwaju, 60 m przy przesiadce metro - autobus/tramwaj i 90 m przy przesiadce pociąg podmiejski/regionalny - metro.

Przyjazne dla pasażerów węzły przesiadkowe muszą być wyposażone w zadaszenia i wiaty. Ważne jest, by efektywnie wykorzystując przestrzeń, drogi dojścia powinny być proste i czytelne, pozbawione różnic poziomów, miejsc niebezpiecznych itd. Dzięki atrakcyjnej przestrzeni publicznej węzły przesiadkowe powinny tworzyć miniaturowe centra życia mieszkańców.

W Warszawie, co podkreślali sami obecni na spotkaniu inżynierowie, wręcz odwrotnie - każda kolejna modernizacja powoduje pogorszenie możliwości przesiadek. Dlatego też w niektórych przypadkach wcale nie było proste określenie, czy dany przystanek jeszcze należy do węzła, czy już nie. W obecnej analizie w całej Warszawie wyłoniono ostatecznie 46 węzłów przesiadkowych. Dotąd przyjmowano różne kryteria oceny, czy jest to węzeł, czy nie (np. pod względem możliwości ładowania karty miejskiej).

Badania testowe przeprowadzono w listopadzie 2009 w węźle Bemowo-Ratusz w godzinach rannego i popołudniowego szczytu - zarówno metodą tradycyjną, jak i za pomocą kamer z możliwością elektronicznego rozpoznawania twarzy. Zliczano pasażerów wsiadających i wysiadających. Oczekujących ankietowano pod kątem numeru linii, z której korzystają oraz oceny wygody korzystania z przystanku. Elektronika, jak zwykle, okazała się jednak bardziej zawodna niż ludzie.

Projekt obejmował opracowanie schematu każdego węzła, na który naniesiono wszelkie urządzenia, obiekty, znaki wpływające na ruch pieszy, a w szczególności: lokalizację urządzeń infrastruktury przystankowej, windy, schody, przejścia dla pieszych, infrastrukturę dla osób niepełnosprawnych, słupy sygnalizacji ulicznej, trakcyjne, oświetleniowe, wygrodzenia - barierki i słupki, drobne formy architektoniczne, jak kosze na śmieci. Następnie oceniono funkcjonowanie tych węzłów za pomocą przyjętych wskaźników. Były to: jakość infrastruktury, integracja przestrzenna (zwartość), ruch pojazdów przez węzeł, rozmieszczenie platform przystankowych względem siebie, dostępność dla osób starszych, niepełnosprawnych, z małymi dziećmi, niewidomych, wewnętrzna logika węzła (czytelność), bezpieczeństwo osobiste (monitoring, oświetlenie), stopień bezpieczeństwa wynikający z ilości punktów kolizyjnych, informacja pasażerska.

Opisano w ten sposób wszystkie systemy transportu zbiorowego: 11 stacji metra, 12 stacji kolejowych oraz 457 przystanków, obserwując ich funkcjonowanie oraz rekomendując działania usprawniające. Opracowanie zawiera zarówno standardowe czasy przejścia - minimalne i maksymalne (zgodne z wytyczonymi trasami) oraz alternatywne, czyli wynikające z intuicyjnego skracania drogi przez pasażerów. Zbadano dostępność poszczególnych przystanków dla osób o obniżonej sprawności ruchowej, niewidomych i niesłyszących oraz wszelkie ograniczenia w ruchu pieszym.

Obserwacje wskazały, że zbyt często 150-200 m pomiędzy przystankami wydłuża się np. do 500 m. Ponieważ zgodnie z przepisami odległości międzyprzystankowe w centrum Warszawy mogą wynosić tylko 250 m, trudno uznać, że przy dwukrotnie większej odległości dojścia dla pieszych, przystanki należą do tego samego węzła. Problem dotyczy np. kwestii czy stacja PKP Powiśle jest fragmentem węzła Rondo de Gaulle'a czy też osobnym węzłem. Odległość pomiędzy najbliższymi względem siebie peronami autobusowymi w kierunku Dworca Centralnego w węźle Rondo de Gaulle'a i obok stacji PKP Powiśle wynosi co najmniej 350 m. Nad przybliżeniem przystanków trwają prace koncepcyjne, ale nadal nie ma pomysłu na poprawę skomunikowania ze stacją Powiśle.

Problem w tym, że węzły przesiadkowe nigdy nie były celowo projektowane, a przystanki powstawały i powstają w odpowiedzi na doraźne potrzeby i możliwości. W efekcie autorzy opracowania nie znaleźli w Warszawie ani jednego modelowego węzła przesiadkowego. A uciążliwości jest wiele. Projektowane "od ekierki" chodniki zmuszają do nadkładania drogi. Problemem są zbyt wąskie perony przystankowe - a przecież, jak w innych miastach, wiaty mogą być stawiane bezpośrednio przy barierkach lub je zastępować. Nie mniej uciążliwe są przeszkody punktowe na środku drogi: latarnie, słupy, kosze na śmieci, skrzynki elektryczne, parkujące nielegalnie samochody oraz zły stan nawierzchni chodników i przejść dla pieszych (wystające płyty, koleiny, kałuże itp.) Zauważono też niewystarczający poziom infrastruktury dla osób niepełnosprawnych oraz informacji pasażerskiej (np. w centrum razi brak opisów w obcych językach).

W opracowaniu opisano tez praskie węzły przesiadkowe. Na Rondzie Żaba, mimo dość małej odległości, przejście między przystankami zajmuje nawet 5 minut, a odległości do pokonania w skrajnych wypadkach przekraczają 200 m. Same przystanki są wygodne, ale brakuje na nich zadaszeń. Na Rondzie Starzyńskiego skrajne odległości rzędu 300 m akceptowalne dla osób zdrowych, dla niepełnosprawnych wydłużają się nawet do ponad 500 m. Jedyne "ucywilizowane" wejście na perony PKP ZOO wiedzie po wysokich schodach. Różnica wysokości terenu oraz stromość podjazdu dla wózków praktycznie uniemożliwiają pokonanie tej przeszkody przez niepełnosprawnych bez pomocy osób trzecich. Zwrócono też uwagę na kolizyjne usytuowanie względem siebie pawilonów handlowych i ścieżki rowerowej, która często jest zawłaszczana przez pieszych jako skrót.

Przy Dworcu Wileńskim natężenie ruchu pieszego w godzinach szczytu jest największe w Warszawie. Pieszym przeszkadzają zbyt wąskie chodniki zastawione przez samochody. Z obserwacji wynika, że z powodu długich cyklów sygnalizacji świetlnej piesi przechodzą przy czerwonym świetle, co powoduje ryzyko wypadku. Problemem są też nierówne chodniki i brak oznakowania czytelnego dla niewidomych, brak wind i dostatecznej informacji pasażerskiej. Miejmy nadzieję, że po wybudowaniu metra coś się w tej mierze poprawi. O tym, że pesymistyczny scenariusz jest także możliwy, może świadczyć przykład węzła przy Dworcu Stadion, w dużej części projektowanego od nowa. Obecnie odległości pomiędzy przystankami sięgają tu ponad 700 m, a dla niepełnosprawnych nawet blisko 800 m. Ponieważ nie zaprojektowano tu zintegrowanego węzła przesiadkowego, zachodzi obawa, że po modernizacji samego dworca i wybudowaniu stacji metra te wskaźniki nie ulegną zbyt wielkim zmianom. Przy Dworcu Wschodnim też nie jest dużo lepiej. Brak wiat przystankowych i wygodnych dojść dla pieszych. Dworzec nie jest przystosowany dla osób niepełnosprawnych, brak na sąsiednich przystankach estetycznej, czytelnej informacji pasażerskiej, również w obcych językach. Także pętle po obu stronach dworca nie są w żaden sposób zintegrowane, a dzieli je kilkaset metrów. Na Dworcu Wschodnim trwa remont, podobnie jak przy węźle Żerań-FSO.

Badania tego węzła przeprowadzono już w trakcie trwania przebudowy Trasy Toruńskiej, uciążliwej dla osób w pełni sprawnych, a co dopiero mówić o mających ograniczenia ruchowe czy niedowidzących. Nawierzchnie są nierówne, a wieczorami nie wszystkie miejsca odpowiednio oświetlone. Odległości pomiędzy przystankami sięgają tu nawet ponad 650 m, a czasy dojścia nawet 10 minut.

Przedstawiający opracowanie Marcin Wapniarski z Biura Drogownictwa i Komunikacji, przy braku pieniędzy w miejskiej kiesie, na razie widzi szansę jedynie na niskokosztowe metody poprawy dostępności warszawskich węzłów przesiadkowych: porządkowanie przestrzeni, usuwanie drobnych przeszkód, instalacja małej architektury i wiat, poprawa informacji pasażerskiej. To z pewnością nie wystarczy do znaczącej poprawy obecnych wskaźników.

Po opracowanie, zawierające przede wszystkim dość dokładną inwentaryzację dużej ilości węzłów przesiadkowych, sięgają już inne miejskie jednostki. W najbliższym czasie ma zostać zlecona szczegółowa analiza 13 węzłów.

Karolina Krajewska