Nowa Gazeta Praska

Dworzec Wileński znajduje się w centrum Pragi, tak jak Dworzec Centralny w centrum Warszawy. Jednak podobieństwa na tym się kończą. Dworzec Centralny miał to szczęście, że o jego lokalizacji zadecydowano przed wojną, kiedy to Warszawą rządzili ludzie światli i potrafiący dalekowzrocznie myśleć - mówi nasz wierny Czytelnik.

Według Czytelnika te czasy już minęły - Zwłaszcza w ostatnim dwudziestoleciu trudno by wskazać kogoś o formacie choćby zbliżonym do wielkości prezydenta Starzyńskiego. Gdyby zamiast niego prezydentem był wtedy na przykład Marcin Święcicki, który w końcu ubiegłego wieku decydował o Dworcu Wileńskim i jego otoczeniu, to centrum Warszawy wyglądałoby następująco: wzdłuż Alej Jerozolimskich biegłyby cztery tory kolejowe, przed Pałacem Kultury kłębowisko torów tworzyłoby stację postojową dla pociągów, a przejazd przez Aleje Jerozolimskie ulicami poprzecznymi byłby co chwilę zamykany szlabanami. I takie właśnie rozwiązanie zafundował Pradze Marcin Święcicki.

Skrzyżowanie Targowej i Solidarności to niewątpliwie centrum Pragi. Tymczasem co widzimy na Solidarności w odległości stu metrów od tego centrum? Po lewej, jak to zwykle w mieście, budynki, a po prawej? A po prawej odgrodzony połamanym płotem pusty teren, porośnięty zaniedbanymi krzakami i chwastami, na którym tylko tory kolejowe i śpiące pociągi. A na domiar złego przecinające go ulice są co chwilę zamykane szlabanami. Takie właśnie jest centrum Pragi, dzielnicy Warszawy, która sama w sobie mogłaby pretendować do miana średniej wielkości miast w Polsce. Mogłaby, ale czy tak naprawdę można nazwać miastem osiedle z jedną tylko ulicą je przecinającą? Przecież takie osady nazywa się wioskami. Ta jedyna ulica to Targowa. Tą życiowo ważną drugą ulicą może być tylko Aleja Tysiąclecia. I musi to być zwykła ulica. Taka jak Targowa czy Marszałkowska, gdyż tylko ulice w poziomie umożliwiają swobodne przemieszczanie się mieszkańców. Tymczasem zatrudniona przez Ratusz firma z Gdańska, nie znająca Warszawy, zaproponowała nam kolejną ulicę tranzytową z potwornymi mostami, który to pomysł sprawiłby, że życie mieszkających tam ludzi zmieniłoby się w koszmar. I dobrze, że mieszkańcy i praskie organizacje skutecznie ten pomysł oprotestowały - kontynuuje Czytelnik.

Zbudowanie Alei Tysiąclecia w poziomie wymaga przeniesienia torów kolejowych do wykopu, co nie jest nowym pomysłem. W minionej epoce, za czasów komunistycznych, władze Warszawy zatrudniły specjalistów, którzy opracowali projekt przeniesienia owych torów do wykopu i zbudowania nad nimi kilku wysokich budynków i parkingów. Projekt miał być realizowany w latach dziewięćdziesiątych, ale dziejowa zawierucha zmiotła te plany z biurek miejskich urzędników. Trudno się nie zgodzić z Czytelnikiem, że tory kolejowe i postojowe w centrum miasta są dziś anachronizmem i że PKP powinny być zainteresowane przeniesieniem ich do wykopu, bowiem tory postojowe na terenie wartym - jak się szacuje - blisko 0,5 mld zł, to kiepski interes. Trudniej już zgodzić się z postulowanym przez Czytelnika przeniesieniem torów postojowych do Marek lub dalej, bowiem to generowałoby dla PKP gigantyczne koszty, a powszechnie wiadomo, jaka jest kondycja finansowa spółki.

- Warszawski Ratusz powinien wymusić na PKP przeniesienie torów do wykopu i przystąpić do budowy Alei Tysiąclecia w poziomie. Wartością dodaną byłaby - w tym przypadku - możliwość zbudowania torów tramwajowych na Gocław i dalej, o czym od dawna marzą mieszkający tam ludzie. Propozycje Czytelnika wydają się bardzo sensowne. Poprosiliśmy o odniesienie się do nich rzecznika prasowego PKP S.A.

Krzysztof Łańcucki powiedział NGP: Trudno nie zgodzić się ze zdaniem Czytelnika, że Aleja Tysiąclecia jest Pradze bardzo potrzebna. Przydałaby się zwłaszcza teraz, kiedy na Targowej rozpoczną się prace związane z budową metra. Trudno jednak przyznać, że kolej powinna ponieść ogromny koszt schowania pod ziemię torów linii prowadzącej do Warszawy Wileńskiej oraz budowy niezbędnej stacji postojowej (w Markach lub gdzie indziej, im dalej, tym gorzej). Szacuję go na setki milionów złotych, zaś efekt służyłby przede wszystkim miastu, a nie kolei. Pół miliarda złotych ze sprzedaży gruntów, o których pisze Czytelnik, trzeba by najpierw wyłożyć na budowę (no, pewnie mniej, ale budowa to nie jedyny koszt, o czym poniżej), a potem, po kilku latach, dopiero odzyskiwać i to na pewno nie od razu - chyba że ktoś zna sposób na sprzedanie wykopu jako pełnowartościowej działki. Dla podobnego obrotu gruntami można na pewno znaleźć znacznie bardziej racjonalny schemat.

Dworzec i linia kolejowa znajdują się w tym miejscu, o ile dobrze pamiętam, od 1863 r. Od tego czasu miasto rozrosło się i otoczyło kolej gęstą zabudową. W czasach, kiedy powstawał cytowany przez Czytelnika projekt, a raczej zarys przyszłych zamierzeń miasta (znam to opracowanie, powstało na przełomie lat 50. i 60.), inwestycje były prowadzone przy odgórnym finansowaniu przez państwo. Nikt zresztą wówczas nie wskazywał kolei jako przyszłego inwestora współfinansującego budowę ulicy.

Od tego czasu wiele się zmieniło. Powstały samorządy, dysponujące własnymi środkami, a kolej przestała być firmą stricte państwową: jest częściowo sprywatyzowana lub przejęta przez samorządy. Zarządca infrastruktury - Polskie Linie Kolejowe - to spółka akcyjna Skarbu Państwa, powołana do tego, by wykonywać prace służące prowadzeniu ruchu pociągów. Utrzymuje się nie z państwowych dotacji, lecz z pieniędzy zarobionych od przewoźników pasażerskich i towarowych, płacących za dostęp do torów. Przewoźnicy swoje przychody uzyskują głównie od pasażerów i nadawców przesyłek towarowych oraz od samorządów finansujących transport publiczny - i z tych właśnie pieniędzy płacą nam, a my przeznaczamy przychody na bieżące remonty, prowadzenie ruchu pociągów i zarządzanie 20 tys. km linii kolejowych.

W wariancie proponowanym przez Czytelnika (kolej buduje podziemną stację) pieniądze na jej budowę musiałyby pochodzić z dochodów przewoźników, a więc pośrednio - z kieszeni ich pasażerów. Przy obecnym systemie finansowania infrastruktury kolejowej nie jest to możliwe. Jest inna możliwość: skorzystania z funduszy unijnych. W tym celu władze miasta (inwestycja miałaby służyć miastu właśnie) musiałyby uzyskać finansowanie np. w ramach regionalnego programu operacyjnego lub programu ogólnopolskiego oraz liczyć się ze skutkami kilku lat przerwy w ruchu pociągów należących do spółki samorządowej - Kolei Mazowieckich, które dowożą codziennie pasażerów do Warszawy Wileńskiej.

Tysiące ludzi musiałyby wysiadać z pociągów kilka kilometrów wcześniej i dostać się jakoś dalej w głąb miasta. Bardzo wielu przesiadłoby się najpewniej do samochodów, jeszcze bardziej zwiększając tłok na ulicach. Dodam, że zarządca linii kolejowych utraciłby na kilka lat przychody za przejazd tysięcy samorządowych pociągów do Warszawy Wileńskiej.

O wprowadzeniu takiej ilości pociągów na linię średnicową Warszawa Wschodnia - Warszawa Zachodnia nie ma nawet co marzyć. Już dziś jej przepustowość jest wykorzystana prawie całkowicie, a niedługo trzeba będzie na niej zmieścić jeszcze pociągi jadące co kilkanaście minut z lotniska Okęcie.

Jak wynika z wypowiedzi Czytelnika, wyklucza on wiadukt nad torami, pisząc, nie bez słuszności, że "tylko ulice w poziomie umożliwiają swobodne przemieszczanie się mieszkańców". Nie podejmuję się polemiki, które z możliwych rozwiązań byłoby lepsze, pozwolę sobie jednak na przytoczenie przykładu świadczącego, że miasto nie zawsze pamięta o tym, że nie powinno oczekiwać od kolei budowania infrastruktury służącej mieszkańcom, a nie pasażerom. Otóż wybudowane przed laty duże osiedle przy ul. Białostockiej nie otrzymało żadnego połączenia (kładki lub tunelu) pozwalającego jej mieszkańcom przejść przez tory na ulicy Solidarności. Od czasu do czasu słyszę pytania: "Kiedy kolej wreszcie wybuduje kładkę albo tunel?" Nie wybuduje, bo musiałaby na to wydać pieniądze zarobione od pasażerów, czyli podnieść im ceny biletów (przewoźnik, samorządowy zresztą) lub raczej podnieść stawki za użytkowanie torów (zarządca, czyli PLK), co zresztą wyszłoby na jedno: mieszkańcy Tłuszcza, Wołomina, Kobyłki, Ząbek i Zielonki ufundowaliby tunel lub kładkę dla mieszkańców Białostockiej. Nie jestem pewny, czy przyjęliby to z radością.

Jeżeli taka inwestycja ma mieć szanse na zrealizowanie w bliższej lub dalszej przyszłości, to nie można zaczynać od zadania pytania: "Kiedy kolej wybuduje stację podziemną?" Od ponad dwudziestu lat przyjmujemy racjonalną zasadę, że płaci ten, kto ma na czymś zyskać. Trzymajmy się jej konsekwentnie - kończy Krzysztof Łańcucki.

Notowała Elżbieta Gutowska