Praski szynobus

Od października 2009 roku przejeżdżający aleją Solidarności mogą oglądać bardzo oryginalny, niebieski pojazd. Stoi on na trawniku, przed niskim biurowcem. W budynku mieści się siedziba kolejowej spółki, a dziwaczny pojazd to szynobus.

Gdy sto siedemdziesiąt lat temu kolej zawitała do Polski, była wynalazkiem prawdziwie rewolucyjnym. Możliwe stało się bowiem dotarcie z Warszawy do Krakowa w jeden dzień. Przedtem było to niemożliwe. Dyliżansem podróż trwać mogła i tydzień: konie były powolne, drogi przypominały polne ścieżki, noclegi w gospodach były niewygodne, a podróż niebezpieczna. Pojawienie się kilkadziesiąt lat później samochodów nie zmieniło zbyt wiele - wyboiste polskie drogi (takie same zresztą jak w całej Europie) nie były przystosowane do szybkiego ruchu. Pękały koła, niszczyło się zawieszenie. Autem można było pojechać jedynie wówczas, gdy jechało się bardzo powoli i bardzo ostrożnie.

Chyba jeszcze gorzej było w Warszawie. Rosjanie, rządzący się w stolicy przez cały niemal XIX wiek, nie pozwalali na rozwój terytorialny miasta. To, co leżało za wałami linii kolejowej - a więc po praskiej stronie: cały Targówek, Bródno, Żerań - nie było miastem. Nie było tam miejskiej sieci wodociągowej, miejskich telefonów, miejskiej służby komunalnej, komunikacji miejskiej, no i miejskich dróg. Dopiero w czasie pierwszej wojny światowej, w 1916 roku, po tym jak Niemcy wygonili Rosjan z Warszawy, dzielnice peryferyjne zostały przyłączone do miasta. Z początku była to formalność, po której nastąpił jednak olbrzymi wysiłek zintegrowania zaniedbanych dzielnic peryferyjnych ze śródmiejskim kwartałami miasta.

Jednym z najważniejszych problemów była komunikacja. Jej podstawę w Warszawie stanowiły tramwaje, lecz zbudowanie sieci tramwajowej trwa zbyt długo. Dlatego też w połowie 1919 roku miasto kupiło 56 autobusów: piętrowe firmy Saurer oraz jednopoziomowe firmy Benz Gaggenau. Po wzięciu udziału w wojnie polsko-bolszewickiej trafiły na warszawskie ulice, okazało się jednak, że nie za bardzo tam pasują. Ich drewniane karoserie wprost rozpadały się na warszawskich wybojach - szczególnie, że opony nie były pneumatyczne, ale wykonane z pełnej gumy. Zimą nie było lepiej - autobusy łatwo zakopywały się w zaspach. Konieczne były częste i drogie remonty, szybko więc zrezygnowano z komunikacji autobusowej. (Autobusy powróciły na warszawskie ulice po kilku latach, gdy ulice były w o wiele lepszym stanie.)

Autobusy stały się chwilowo niepotrzebne, gdyż Warszawa pokryła się gęstą siecią torów tramwajowych. Chociaż… Torów było tak wiele, że nie wystarczało ani przewodów trakcyjnych, ani taboru jezdnego. Wówczas to pojawił się na praskich ulicach pierwszy prawdziwy szynobus. Były nim dwa autobusy Benz Gaggenau zczepione tyłami, osadzone na metalowych kołach tramwajowych i wypuszczone na tory tramwajowe. Taki szynobus - wówczas częściej nazywany autotramem - kursował na przełomie 1923 i 1924 roku na linii tramwajowej na Bródno. Wkrótce jednak na tej trasie pojawiły się prawdziwe tramwaje i w ten sposób Warszawa skończyła swoją przygodę z autobusami szynowymi.

Warto jednak pamiętać, że po torach kolejowych jeździli potężniejsi bracia szynobusów. Były to ciężkie i szybkie spalinowe wagony silnikowe, łączące najważniejsze miasta Rzeczpospolitej. Przed wojną najbardziej znane były "lukstorpedy" jeżdżące - miedzy innymi - na trasach do Zakopanego i Lwowa. Po wojnie pomiędzy Warszawą a Szczecinem jeździła z prędkością przekraczającą 100 km/h "Błękitna Fala", najszybszy wówczas pojazd PKP. Jednak złote czasy spalinowych pociągów i szynobusów szybko się skończyły, gdyż większość linii kolejowych została zelektryfikowana. W ogóle powoli kończyły się złote czasy kolei - coraz więcej Polaków miało własne samochody, coraz mniej pasażerów podróżowało pociągami.

W takiej sytuacji znów sięgnięto do idei autobusów szynowych. Miały one - tanio i szybko - przewozić pasażerów na niezbyt obleganych liniach kolejowych. W 1988 roku, w Raciborzu, zbudowano nowy szynobus. Właśnie ten, który stoi na trawniku przy alei Solidarności.

Konstrukcja tego pojazdu - nazwanego SN81 - jest bardzo prosta. Powstał on przez połączenie dwóch drezyn WOA-29, bardzo często spotykanych na polskich torach pojazdów, służących kolejarzom do jazd inspekcyjnych i transportu drużyn roboczych. Szynobus SN81 składa się z dwóch drezyn połączonych tyłami. Pomiędzy obydwoma członami nie było ani przejścia, ani nawet toalety. Są za to dwa silniki - dokładnie takie same, jak używane w popularnych wówczas ciężarówkach star 28. Dla uproszczenia konstrukcji zdecydowano, że w czasie jazdy pracuje tylko jeden silnik - w członie prowadzącym. W razie konieczności jazdy w drugą stronę, załoga wyłącza silnik, przechodzi na drugą stronę szynobusu i włączała drugi silnik. Podczas remontów poprawiono komfort i bezpieczeństwo podróżnych, zamontowano toalety, czuwaki, zmodernizowano układy napędowe.

W sumie wybudowano sześć egzemplarzy. Jeden z nich jest wyjątkowy i jeździ po Linii Hutniczej Szerokotorowej, pięć pozostałych jest własnością spółki Przewozy Regionalne. Długo pracowały na Podlasiu. Mają - w zależności od wersji - około 50 miejsc siedzących i dwa razy tyle stojących, a rozpędzić się mogą nawet do prędkości 90 km/h. Dziś jedynie dwa jeżdżą w okolicach Białegostoku, odbywają nawet podróże międzypaństwowe do położonego tuż za granicą Białorusi miasta Wysokie Litewskie. Dwa kolejne służą w Chojnicach i jeżdżą po Kaszubach i Kociewiu. Najbardziej znany z szynobusów SN-81 pełni zaszczytną funkcję pomnika techniki przed siedzibą spółki Przewozy Regionalne. Po zderzeniu z traktorem ma uszkodzoną ostoję (ramę) i nie może przewozić pasażerów.

Warto pamiętać, że jest to pierwszy mały autobus szynowy zbudowany w Polsce. Po nim powstało wiele innych podobnych pojazdów, które często można spotkać na polskich torach.


T. Pawłowski
7729